Пилот ТВ. Выпуск от 01.12.2011

В выпуске:
Что будет с региональной авиацией России в 2012 году?
Чиновники Росавиации вновь проигнорировали конференцию АОПА России.
Проблемы сверхлегкой авиации.
Ассоциация вертолетной индустрии подвела итоги года.

Ведущий в кадре:
Здравствуйте, это Пилот ТВ, программа для людей, влюбленных в небо. С вами Александр Швыдкин. От винта!

Грозит ли монополизация российскому рынку региональных авиаперевозок? К чему приведут массовые закрытия компаний?
Трудный путь в один этаж. Чиновники Росавиации в очередной раз проигнорировали конференцию частных пилотов.
Полёты без правил. Что мешает развитию сверхлегкой авиации в России?
Занимательная арифметика. Почему вертолеты в России производятся, а их количество в отечественном парке не растет? Ассоциация вертолетной индустрии подвела итоги года.

Ведущий в кадре:
Осень понемногу вытесняет зима, погода уже не так располагает к полетам, и все больше авиаторов сезонно мигрируют с холодных, продуваемых всеми ветрами аэродромов в теплые конференц-залы для обсуждения насущных проблем, подведения итогов за год. Так в московском отеле Красные холмы прошел форум “Региональная авиация”, организованный комитетом по транспорту государственной думы Российской Федерации. При столь тесном взаимодействии власти и авиакомпаний вопросы должны решаться крайне быстро. Так ли происходит на самом деле, выяснял Всеволод Еремин.

Корреспондент за кадром:
Конференций с названием “Региональная авиация России” в этом году в нашей стране прошло очень много. Большинство из них авиационные чиновники просто игнорировали, и участникам рынка местных перевозок ничего не оставалось, как только обсуждать сложившуюся тяжелую ситуацию между собой. Организаторы этого форума уверяют, что все вынесенные компаниями предложения будут обязательно рассмотрены на самом высоком уровне. В этом и состоит уникальность конференции.

ТИТР: Сергей Гаврилов, заместитель председателя комитета по транспорту Государственной Думы РФ
“Государственная дума крайне заинтересована в выработке правильных решений, оптимальных решений с учетом проблем с бюджетным финансированием, с учетом сложного финансового положения региональных компаний. Мы должны выработать оптимальные решения с точки зрения государственной поддержки, а именно субсидирования региональных перевозок, под которыми мы подразумеваем перевозки из региона в регион”.

Корреспондент за кадром:
Помимо финансирования местных авиаперевозок на федеральном и региональном уровне, государственная дума всерьез занимается вопросом оснащения и переоснащения отечественного авиапарка, прежде всего нашей техникой. На конференции в очередной раз был представлен Superjet 100 в качестве основной единицы для региональных перевозок. На данный момент 4 таких самолета используются компаниями. С 2014 года ЗАО “Гражданские самолеты Сухого” планирует выпускать по 60 Суперджетов в год. Правда, вот незадача, не все российские аэропорты принимают отечественное воздушное судно.

ТИТР: Игорь Сырцов, старший вице-президент по работе с заказчиком ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”
“Армянские авиалинии в первую очередь стали летать по Европе и практически без ограничений. Они 19-ого апреля получили самолет, 20 апреля они совершили первый рейс. И начиная с этого времени они летали практически во все города Европы. А в России им были открыты только Москва и Уфа. Открытие российских аэропортов для этих самолетов слишком сложно по сравнению с теми условиями, как в Европе”.

Корреспондент за кадром:
Как российские авиачиновники собираются возрождать региональную авиацию – непонятно. После катастрофы Як-42 в Ярославле был принят ряд решений, после которых летать практически не на чем, да и некому. На данный момент в нашей стране действуют чуть больше двух десятков региональных авиакомпаний. Большая их часть существует за счет так называемой смешанной системы, когда основной заработок идет от полетов в Европу. Самым развитым регионом по местным перевозкам эксперты называют Свердловскую область. При упоминании о Дальнем Востоке и Сибири все вдруг замолкают, сказать нечего.
И компании продолжают закрываться из-за избыточного госрегулирования, из-за крайне тяжелого финансового положения. К каким последствиям это может привести догадаться несложно.

ТИТР: Сергей Гаврилов, заместитель председателя комитета по транспорту Государственной Думы РФ
“Я например очень опасаюсь этого процесса монополизации, потому что оно приводит не к увеличению качества обслуживания пассажиров и уменьшения цены, а прямо наоборот. Потому что зачастую мы не способны контролировать не только меры госрегулирования, которые часто избыточны, но и главное обеспечение льготного доступа к современной технике, к современным требованиям безопасности”.

Корреспондент за кадром:
Отсутствие современной техники, рост цен на авиакеросин (на данный момент в России они гораздо выше, чем в Европе), высокие аэропортовые сборы и сборы на аэронавигационное обслуживание, дорогие в эксплуатации и обеспечении безопасности аэродромы, резкое сокращение числа авиакомпаний и монополизация этого сегмента рынка – вот они, реалии нашей сегодняшней региональной авиации. В сложившейся крайне непростой ситуации, компании просто вынуждены завышать цены на перевозки. И по статистике пользуются их услугами лишь 5% потенциальных пассажиров. Конечно, советские времена, когда каждая бабушка с козой могла спокойно перелететь из деревни в деревню уже не вернуть. Но все же превращать региональную авиацию в авиацию для избранных, в нашей стране, в некоторые регионы которой только самолетом и можно долететь, пожалуй, не стоит.

Всеволод Еремин,
Владимир Кривко
Пилот ТВ

Ведущий в кадре
Безопасность каждого полета куется на земле. Эту прописную истину прежде всех других втолковывают курсантам аэроклубов и летных училищ. Но человеку свойственно заблуждаться и переоценивать себя, и летчики здесь не исключение. Поэтому вполне уместно вспомнить еще одну поговорку: повторение – мать учения. Именно с этой целью Общественная организация частных пилотов и граждан-владельцев воздушных судов АОПА-Россия провела конференцию по безопасности полетов. Съемочная группа Пилот-ТВ посетила это важное мероприятие.

Конференция по безопасности полетов проводилась в здании Росавиации на Ленинградском проспекте. Тем более удивительно, что ни один из чиновников этого ведомства на конференции замечен не был.

ТИТР: Игорь Иващенко, заслуженный штурман
Ну, мы уже на совещании говорили, что отсутствуют представители Росавиации. Это очень прискорбно, – почему, потому что в принципе от Росавиации зависят многие наши проекты, начинания, пожелания, всё исходит от них, но головы к сожалению нет, есть только отростки.

Вопреки распространенному мнению о частной авиации как о сборище хулиганов, анализ летных происшествий указывает совсем другие их причины: недостаточное знание авиационной техники, попадание в сложные метеоусловия, стандартный набор ошибок в технике пилотирования. Конечно, безопасность полетов имеет и российскую специфику: зная привычку авиационных и транспортных властей закрывать частные аэродромы после любых происшествий, авиаторы стараются скрывать мелкие инциденты, и они не попадают в статистику. Но в целом Россия мало отличается от остального мира: и причины летных происшествий те же, и процентные соотношения примерно такие же.

ТИТР: Георгий Ячменев, заместитель Председателя Комиссии по расследованию авиационных происшествий МАК, заслуженный пилот
Что больше – это ошибки в пилотировании, и именно, как вот вы сейчас подчеркнули, это незнание критических скоростей, критических возможностей данного воздушного судна. И второе направление – это пренебрежение установленными правилами, незнание к чему приведет пренебрежение метеоусловиями.

Несмотря на молчание Росавиации, конференция прошла очень удачно. Частные пилоты получили возможность пообщаться с представителями Межгосударственного авиационного комитета, Минтранса, Ространснадзора, Московского зонального центра ОрВД. Общение получилось очень предметным и полезным, причем для обеих сторон – чиновники явно были заинтересованы в неформальном общении с авиаторами. По сути, вся организационная деятельность в авиации совершается в интересах безопасности полетов. Естественное стремление сообщества частных пилотов к самоорганизации неизбежно повысит безопасность, а для этого нужно постоянно обобщать

Ведущий в кадре:
У них есть летательные аппараты, своя Федерация и открытое воздушное пространство. Вот только воспользоваться последним представители сверхлегкой авиации зачастую просто не могут. Или поднимаются в небо, нарушая закон, который в принципе для них не прописан. Почему СЛАшники уходят в партизаны, каких трудов им стоит зарегистрировать свой летательный аппарат и получить СЛГ, выясняла наша съемочная группа.

Корреспондент за кадром:
Небольшой вес, компактные конструкции и легкость в управлении. Специфику аппаратов сверхлегкой авиации можно охарактеризовать буквально в трех словах. Бреши в законе, непрописанные нормы и бюрократия. То, с чем сталкиваются слашники, несколькими фразами не опишешь. Это бесконечные истории. Зачастую доходит до абсурда.

Андрей Бабкин – летчик-инструктор
Он меня спрашивает, а где твой аппарат находится. Я говорю, коляска в гараже, крыло в диване. А где же ты летаешь? Я говорю, на любом поле. Заключи договор, например, с Быково на базирование. Я ссылаюсь на то, что по 85-му приказу не требуется нам базирование. Знать ничего не хочу, иди заключай договор. Ну пришлось мне идти в ФСБ.

Корреспондент за кадром:
Андрей Николаевич рассказывает, как регистрировал свой дельталет. И это лишь один пример некомпетентности отдельных чиновников. Но если с ними пилоты как-то могут поспорить, то с брешами в законодательстве они пока справиться не в силах.

Юрий Гришаткин – председатель региональной Федерации СЛА г.Москвы
Возникают большие проблемы по тем кипам бумаг, которые необходимо сделать и по тому объему материала, который необходимо написать человеку, который сам построил летательный аппарат.

Корреспондент за кадром:
То есть, если человек хочет получить сертификат летной годности, он должен описать, как будет летать на своём аппарате. Это нонсенс, говорят “слашники”. Бредом они называют требования врачебно-летной комиссии, одинаковые для пилота сверхлегкого летательного аппарата и бортпроводника гражданского линейного судна. Казалось бы, эта проблема касается не всех представителей СЛА. Тем, чьи аппараты легче 115 килограммов могут летать и без свидетельства пилота. Но это только на бумаге.

ТИТР: Михаил Астахов – начальник летно-технического клуба СЛА “Воздушный конь”
Существует сайт ivp.ru. Значит, пользователь – владелец самолета, вертолета, любого ЛА должен зайти на этот сайт и подать либо уведомление, либо заявку, флайт-план на полет. Чтобы туда попасть, нужно получить логин, пароль, т.е. этот сайт закрытый, чтобы получить логин, пароль, нужно иметь свидетельство пилота.

Корреспондент за кадром:
Получается замкнутый круг. Так недавно Станислав стал нарушителем. На своем параплане он вылетел в закрытую, на тот момент, зону.

ТИТР: Станислав Кочергин – руководитель полетов летной школы “Дистан”, тест-пилот
Для того, чтобы я получал удовольствие от полетов, мне необходимо ну реально отправится куда угодно: в Европу, в Азию. Я приезжаю, там оформление всех бумаг занимает 25-30 минут

Корреспондент за кадром:
Однако летать им приходится чаще всего в России. Здесь же регистрировать свои аппараты, получать свидетельства пилота и лётной годности. Раньше все эти процедуры были куда проще, сетуют слашники. До тех пор пока сверхлегкую авиацию не перевели в разряд гражданской.

ТИТР: Александр Архиповский – вице-президент Российской Федерации СЛА
Поддержка была раньше, сейчас она становится всё меньше и меньше, она такая мизерная. Ещё раньше хоть ДОСААФ помогал, а сейчас ДОСААФ практически превращается в коммерческую организацию, которая рассматривает выгодно/невыгодно.

Тем временем карательные меры ужесточают, активизируются надзорные органы, растут штрафы, рассказывает Александр Архиповский. Воздушный кодекс в стране есть, действующих авиационных правил для СЛА нет. Отсюда все беды, считают сами пилоты. Одновременно с этим в Минтрансе сидят люди, многие из которых не представляют, что такое дельтаплан и чем он отличается от дельталета.

ТИТР: Михаил Астахов – начальник летно-технического клуба СЛА “Воздушный конь”
Большое количество специалистов, которые летают по много лет в этой области, там 10-20 лет, это реальные специалисты, многие из которых готовы работать в рабочих группах, в том числе в Росавиации, помогать чиновникам составлять правильные авиационные правила.

Корреспондент за кадром:
Пакет документов должен быть “достаточным”, а не “избыточным”. По этой простой формуле сверхлегкая авиация в нашей стране сможет, наконец-то, выйти из тени и получить новое развитие.

Елена Монина, Владимир Кривко
Пилот ТВ

Ведущий в кадре:
Неделя конференций не обошла стороной и любителей винтокрылой техники. На днях в Москве прошел Вертолетный форум, который стал некой попыткой определить тенденции развития отрасли. По итогам мероприятия пришли к выводу: все не так уж плохо.

На этот раз форум прошел в несколько ином формате, нежели обычно. Программу разделили на 3 части: техническую, летную и экономическую. В технической секции анализировали ситуацию в российском вертолетном парке, решали вопросы обслуживания летательных аппаратов. В то же самое время в другом зале поднимались проблемы подготовки летных кадров, медицинского обеспечения полетов. Одним из важнейших вопросов обсуждения стало правовое регулирование полетов винтокрылой техники. Часть пилотов и руководителей компаний склонялись к тому, что специальных ФАПов, касающихся исключительно вертолетов, не нужно. Правда, модернизация существующих правовых норм просто необходима. Многие виды авиаработ, проводимые с помощью вертушек, такие как облет трубопроводов, патрулирование, просто не обозначены.
За прошедшие 4 года количество вертолетов российского производства, летающих в нашей стране, осталось практически неизменным. В то время как число иностранной техники увеличилось в полтора раза и на данный момент составляет 319 единиц. В 2012 году “Вертолеты России” планируют произвести более 260 вертолетов. Правда, и здесь есть свои НО.

ТИТР: Александр Чурочкин, председатель летного комитета “Ассоциации вертолетной индустрии”:
“У нас прекрасные вертолеты фирмы “Камов”, “Миля”. Производство увеличивается вертолетов. Но, к сожалению, большая часть вертолетов идет за рубеж. В российские компании поступает минимальное количество”.

Страсть русского человека ко всему гигантскому оставила нас без отечественных легких вертолетов. Однако, пилоты возлагают большие надежды на Ми-34С1, который должен стать отличным конкурентом Робинсону.
Обсуждение насущных проблем и поиск их решения давно стали неотъемлемой частью работы Ассоциации. И это отметили в Росавиации. Глава ведомства Александр Нерадько за большой вклад в развитие отечественной гражданской авиации наградил директора АВИ Фаниса Мирзаянова почетной грамотой Федерального Агентства Воздушного Транспорта.

Ведущий в кадре:
Считается, что планеры начали активно конструироваться и использоваться в Германии еще в 20-30-х годах 20-ого века. После Первой мировой войны по Версальскому договору немцы были серьезно ограничены в изготовлении моторных самолетов, поэтому совершенствовали планеры. Сейчас парящим в небе безмоторным летательным аппаратом никого не удивишь. А мы попробуем. Сегодня в нашей постоянной рубрике без комментариев мировой рекорд, установленный в словацком аэропорту “Слиач”. Смотрите и удивляйтесь.

Ведущий в кадре:
Когда уже прекратятся эти издевательства монтажера надо мной? А на сегодня это все! Летайте с нами на pilottv.ru. С вами был Александр Швыдкин. Встречного вам на взлете и попутного в полете! Полетели уже!

Поделиться на своей странице:
  • Facebook
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Twitter
  • LiveJournal
  • Одноклассники
  • Мой Мир
  • В закладки Google

Related posts

Leave a Comment

*