Пилот ТВ. Выпуск от 08.12.2011


В выпуске:
На аэродроме «Мячково» восстанавливают Ил-14 «Пингвин».
Компания «Аэросоюз» будет обслуживать вертолеты AW119 Ke.
Детско-юношеский центр сверхлегкой авиации борется с равнодушием власти.
Украинские вертолеты будут базироваться на американских люксовых яхтах.

Ведущий в кадре:
Здравствуйте, это Пилот-ТВ – программа для людей влюбленных в небо. С вами Александр Швыдкин. От винта!

Зачем пингвин стремится в небо. Авиареставраторы готовят к полетам исторический самолет.
Получили сертификат. Вертолетная компания «Аэросоюз» теперь имеет право на техническое обслуживание вертолетов AW119 Ke.
Энтузиазм против равнодушия. Как выживает единственный в Москве детско-юношеский центр СЛА.
Вареники во Флориде. Украинские вертолеты будут базироваться на американских люксовых яхтах.

Ведущий в кадре:
На днях на подмосковном аэродроме Мячково состоялось важное событие: после долгого перерыва снова ожили моторы старого самолета Ил-14. Теперь на попечении группы реставраторов уже два таких самолета – один в Мячкове и один в Тушине. Никто не сомневается, что отреставрировать до лётного состояния старый самолет – дело непростое, требующее терпения, золотых рук и любви к авиации. Но все же – зачем летать на старых самолетах, если есть новые? Победы и трудности российской авиареставрации – в нашем репортаже.

Корреспондент за кадром:
Многие уже забыли, как звучат моторы Ил-14 – когда-то массового гражданского самолета, рабочей лошадки «Аэрофлота» и полярной авиации. Этому Илу, выпущенному в 1957-м году, повезло как немногим: выкупленный в девяностые частным владельцем, он прошел ремонт на 402-м авиаремонтном заводе в Быкове, и даже успел полетать в новом качестве. Но закрытие Мячково приковало машину к земле, и долгие годы казалось, что она уже никогда не поднимется в небо. Перемены в судьбе Ил-14 начались совсем недавно: заботы о нем взяла на себя группа добровольцев – тех самых, что восстанавливают такой же самолет в Тушине.

Корреспондент в кадре:
Этот старый Ил не был сбит в воздушном бою и найден поисковиками в болоте. Несмотря на преклонный возраст, самолет еще в очень хорошем состоянии, ему еще летать и летать. Но для того чтобы снова поднять его в воздух, реставраторам придется решить массу проблем. Причем, не только технических.

Корреспондент за кадром:
Ил-14 «Пингвин» – пожалуй, лучший по сохранности из числа уцелевших собратьев. А всего в России насчитывается пять самолетов Ил-14, из них только один может считаться летающим, а остальные требуют ремонта или долгой кропотливой реставрации. К частью, в Советском Союзе умели делать крепкие надежные самолеты, способные и через полвека подняться в воздух. Но одним лишь поиском запчастей дело не ограничивается, проблемы авиареставраторов умножает специфика российского законодательства и налогообложения.

ТИТР: Андрей Иванов, руководитель группы реставраторов, частный пилот
«Я думаю, основная проблема будет, конечно организационная – регистрация и получение сертификата летной годности. Потому что, зарегистрировав его и платить налоги – это налоги просто неподъемные получаются. 3800 лошадиных сил по 125 рублей лошадиная сила – посчитать можете сами. В год.»

Корреспондент за кадром:
Не стоит поддаваться приятным заблуждениям: почти вся авиационная история нашей страны давно уничтожена, и этот процесс продолжается. По сути, единственным относительно заметным историческим самолетом в нашем небе стал По-2 – эту деревянно-полотняную машину несложно построить, и стоит она недорого. Больше почти ничего нет, потому что найденный в лесу или болоте самолет проще сдать в металлолом, чем искать на свою голову проблем с МВД и местной администрацией. Энтузиазм ценителей авиационной истории разбивается о равнодушие государства.

ТИТР: Олег Лейко, авиареставратор
«Когда богатый дядя решает башлять-спонсировать, то, как говорится, честь ему и хвала. В Америке есть такое понятие «данэйшн», и они этим массово пользуются. То есть там многие самолеты, которые летают на показах, адресованных местному населению, спонсируются фактически тем, что с человека снимают налоги. Поскольку у нас налоги уже выше, чем в Америке, я думаю, существенно, – они превзошли уже и Америку, и Швецию, и многие другие европейские страны, то конечно для наших богатеев – в хорошем смысле – это было бы неплохо, если бы их освобождали от налогов при условии, что они занимаются общественно полезным делом. Но этого не происходит.»

Корреспондент за кадром:
К сожалению, в современной России нет авиационной культуры, частью которой всегда является история. С точки зрения обычного человека желание крутить гайки в жару и стужу или платить большие деньги за удовольствие полетать на старом самолете – как минимум оригинальность. В обществе, где все решают человеческие отношения, давно отвыкли надеяться на государство – любители авиационной истории готовы носить свои самолеты на руках, лишь бы им не ставили подножек.

ТИТР: Олег Лейко, авиареставратор
«Нагружать государство еще и дополнительно задачей сохранения летающих наших самолетов – бессмысленно, наверно у него не хватит на это каких-то там средств. Но общественным объединениям это можно было бы делегировать хотя бы в части права распоряжаться тем, что найдено. Потому что следующий фактор, который потребуется при восстановлении какого-то из самолетов, – это финансовый. Если не будет каких-то корпораций, желающих себя прорекламировать, или, как вы говорите, богатых людей, которые желают в это дело вложиться, я думаю, что дальше это будет развиваться примерно так же, как сейчас – очень медленно и печально.»

Корреспондент за кадром:
Видимо, не скоро еще Россия увидит красочное авиашоу с участием десятков исторических самолетов, подобное тем, что проходят в Ошкоше или Даксфорде. Сохранить бы хоть последние крохи былого богатства, раз уж потеряли его так бездарно. Да и то правда: у страны сейчас много других, гораздо более важных проблем. Но пока миллионы сограждан следили за перипетиями выборов, ребята в Мячково на ледяном ветру меняли проводку и замеряли компрессию в моторах старого Ила. Нас ждет удивительное зрелище – полёт пингвина в небе Подмосковья.

Александр Швыдкин
Владимир Кривко
Пилот-ТВ

Ведущий в кадре:
Вертолетная компания «Аэросоюз» получила Сертификат соответствия на право технического обслуживания вертолетов AW119 Ke и стала первым в России официальным сервисным центром компании AgustaWestland.

Ведущий за кадром:
По закону обслуживать авиационную технику имеют право только сертифицированные организации. Процесс сертификации достаточно трудоемкий и требует больших затрат на обучение сотрудников, этот минимум 6 инженеров, и закупку дорогостоящего оборудования. До настоящего времени владельцы вертолетов AW119 Ke не могли обслуживать и эксплуатировать свои вертолеты в России. Теперь у них такая возможность есть. Напомню, ранее вертолетная компания «Аэросоюз» получила аналогичные Сертификаты соответствия на право технического обслуживания вертолетов R44, Bell 407, AW109 и ещё нескольких типов вертолетов.

Ведущий в кадре:
В Москве он один единственный, и тот на грани исчезновения. Детско-юношеский авиацентр «Пульсар» борется за жизнь. Этот клуб, где детей учат летать на парапланах и дельтапланах, как и вся сверхлегкая авиация уже много лет существует благодаря энтузиазму увлеченных людей и вопреки равнодушию высших эшелонов власти. О том, что мешает детям подняться в небо, репортаж Елены Мониной.

ТИТР: Павел Фирсов, директор Детско-юношеского авиационного центра «Пульсар»
«Это помещение Региональной общественной организации «Пульсар». Вот это конкретно помещение, здесь вот маленькая комната, где занимаются авиамоделисты, одно из наших направлений.»

Корреспондент за кадром:
Директор «Пульсара», Павел Семенович Фирсов. Учёный-ядерщик, он ещё в семидесятых оказался на гребне зарождающегося дельтапланеризма в стране. Так сложились обстоятельства. В восьмидесятых ему удалось доказать, что дети могут самостоятельно летать. И делать это куда безопаснее взрослых. Тогда и появился в стране первый подростковый дельтапланерный клуб, который потом и стал авиацентром «Пульсар».

ТИТР: Дмитрий Афонин – парапланерист, пилот-инструктор
«Это первый выезд на соревнования, практически сразу же. Небольшое полугоднее обучение теории и практика вот на горе Юца, на Кавказе Северном.»

Корреспондент за кадром:
В «Пульсар» Дмитрий пришёл, когда ему было тринадцать. Сейчас ему почти 30. Он с настольгией вспоминает свой первый полет на параплане. Из родного авиаклуба уйти так и не смог. Теперь учит детей летать на парапланах.

ТИТР: Дмитрий Афонин – парапланерист, пилот-инструктор
«Я пришёл сюда и занимаюсь до сих пор, потому что здесь никогда нет ничего одинакового. Каждый полет, он один и такого никогда не повторится. Неописуемое ощущение полёта…Я не знаю, словами это не описать.»

Корреспондент за кадром:
Но если спуститься с неба на землю, сверхлегкая авиация стала практически недоступной для детей.

Корреспондент в кадре
Этот центр создавался ещё в Советское время, тогда поддержка государства была огромной. Сейчас она практически равна нулю. Помещение клуба больше похоже на бомбоубежище. Здесь детям рассказывают, что такое парапланы и дельтапланы, и как они летают. Практиковаться ребятам по сути негде. Они выходят отсюда недоученными.

Корреспондент за кадром:
В итоге не то, что на Кавказ летать, зачастую в Подмосковье выбраться не могут.

ТИТР: Павел Фирсов – директор Детско-юношеского авиационного центра «Пульсар»
«Детей учить негде летать просто-напросто. Раньше на Тушинском аэродроме проблем не было. В Советское время вообще не говорю, там мы просто заходили в диспетчерскую, ставили в известность, что мы будем летать, и нам говорили, когда там примерно будут проходить борта и всё.»

Корреспондент за кадром:
Теперь от Советских времен остались одни воспоминания и вот эти помещения. Союза больше нет, нет и господдержки. В итоге единственный в Москве детско-юношеский авиацентр СЛА оказался на грани исчезновения. Он существует только силами трех пенсионеров.

ТИТР: Павел Фирсов – директор Детско-юношеского авиационного центра «Пульсар»
«Все эти годы, которые я пытаюсь с этой властью о чём-то говорить, они глухи и немы. Разводят руками. Когда доходит до высоких инстанций, ребята говорят, ну это же, сам понимаешь, это же дети. Навара-то никакого.»

Корреспондент за кадром:
Всё, что остается – писать письма президенту и пытаться сохранить авиацентр. Сейчас в этой комнате, что больше похожа на склад, идет ремонт после многочисленных протечек. Здесь будет плазовая, где можно разложить крылья, чтобы проверить их до полета и после. Ведь несмотря ни на что детско-юношеский центр продолжает работать.

ТИТР: Александр Архиповский – вице-президент Объединенной Федерации СЛА России
«Как не парадоксально, детско-юношеские клубы существуют и достаточно активно. В Санкт-Петербурге их только 3 штуки, в Удмуртии, но они, правда, тоже существуют там, где есть энтузиасты, где поддерживают их, потому что они скорее существуют не благодаря, а вопреки.»

Корреспондент за кадром:
Бывшие воспитанники «Пульсара» – это нынешние штурманы ВВС, сотрудники спецслужб, руководители научных лабораторий, чемпионы России по парапланерному спорту. Здесь их не просто научили летать, здесь объяснили главное – любую высоту можно покорить. Правда, как справиться с равнодушием высших чинов даже в этой «старейшей школе» не знают.

Елена Монина
Владимир Кривко
Пилот-ТВ

Ведущий в кадре:
Пока российские вертолетостроители собираются на форумах для решения своих дальнейших судеб, их украинские коллеги времени даром не теряют. Вертолетостроение в Украине скромное, но работящее. Единственный серийный аппарат собственной разработки – легкий АК1-3 – неплохо продается в нескольких странах мира, а в самое ближайшее время выйдет и на американский рынок.

Ведущий за кадром:
Легкий двухместный поршневой вертолет АК1-3, разработанный конструкторским бюро «Аэрокоптер» из Полтавы, совершил первый полет в 2001 году, а сертификат типа получил в 2006-м. С того времени вертолет стал достаточно известным, а в 2009 году 100% акций «Аэрокоптера» были выкуплены американской компанией Perla Group International. В состав холдинга входит также эмиратская компания Perla Aviation, которая, собственно, и занимается продажами АК1-3. На днях Perla Aviation заключила контракт с крупной компанией Yacht Chandlers из Флориды, которая является лидирующим в этом регионе поставщиком люксовых яхт и сопутствующего оборудования. Теперь полтавские вертушки будут предлагаться владельцам яхт в качестве летающего бортового аксессуара. Базовая стоимость АК1-3 составляет 150 тыс. долларов.

Ведущий в кадре:
Человек всегда мечтал летать как птица, и многим это уже удалось. Швейцарский летчик Ив Росси, изобретатель реактивного крыла, пошел еще дальше – он доказал, что человек может стать самолетом. И сделал это так хорошо, что даже самолеты признали Росси за своего и приняли в стаю. Сегодня в нашей постоянной рубрике «Без комментариев» человек-самолет Ив Росси и его реактивные друзья. Смотрите и удивляйтесь!

Ведущий в кадре:
После такого осталось придумать только шапку с несущим винтом и бросить вызов вертолетам. А на сегодня это все. Летайте с нами на pilottv.ru. Встречного вам на взлете и попутного в полете!

Поделиться на своей странице:
  • Facebook
  • Добавить ВКонтакте заметку об этой странице
  • Twitter
  • LiveJournal
  • Одноклассники
  • Мой Мир
  • В закладки Google

Related posts

Leave a Comment

*